Για μια αειφόρο τουριστική ανάπτυξη: να γίνουμε ντελικατέσεν και όχι σούπερ μάρκετ

 ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ 30/5/2021

Ένα βασικό συμπέρασμα της διδακτορικής μου διατριβής με θέμα «Τουρισμός και περιφερειακή ανάπτυξη: η περίπτωση των ελληνικών νησιών», ήταν ότι ο τουρισμός βοηθάει στη δημιουργία συνθηκών αύξησης των εισοδημάτων, της απασχόλησης, του πληθυσμού (αυτό που ονομάζουμε μεγέθυνση) σε μια περιοχή, αλλά δεν συμβάλει αυτόματα στην σταθερή και βιώσιμη ανάπτυξη των περιοχών αυτών. Ήταν ξεκάθαρο ήδη από τη δεκαετία του ‘80 ότι νησιά όπως η Ρόδος, η Μύκονος, η Σαντορίνη, η Κως είχαν καταφέρει να αντιστρέψουν τη φθίνουσα οικονομική και δημογραφική τους πορεία εξ αιτίας του τουρισμού.

 

Το συμπέρασμα αυτό επιβεβαιώνει μετά τόσα χρόνια τουριστικής ανάπτυξης ο Παγκόσμιος Οργανισμός Τουρισμού (ΠΟΤ) σε πρόσφατη έκθεση του με τίτλο: «Τουρισμός για βιώσιμη ανάπτυξη». Συμπληρώνει μάλιστα ότι μετά από μακροχρόνιες συζητήσεις γύρω από την αναγκαιότητα υιοθέτησης πολιτικών για έναν βιώσιμο τουρισμό που θα συμβάλει στη βελτίωση της παγκόσμιας κατάστασης, τα κράτη και οι επιχειρήσεις λένε και υπόσχονται πολλά, αλλά πράττουν λίγα.

 

Τα νησιά του κόσμου όλου, και ειδικά τα ελληνικά, είναι τόποι ελκυστικοί για το κυρίαρχο τουριστικό προϊόν του πλανήτη τη μεταπολεμική περίοδο, τον τουρισμό του ήλιου και της θάλασσας. Αυτό το γεγονός συσσωρεύει πιέσεις περιβαλλοντικές και κοινωνικές στα εύθραυστα νησιωτικά οικοσυστήματα, ενώ, παρά τα εμφανή θετικά συνολικά οικονομικά αποτελέσματα, εκφράζονται πολλές αμφιβολίες για τον τρόπο διάχυσης τους στις τοπικές κοινωνίες.

 

Προφανώς τα προβλήματα δεν έχουν την ίδια ισχύ και ένταση παντού αλλά είναι ανάλογα των τουριστικών ροών και του μοντέλου τουριστικής ανάπτυξης ακόμη και μεταξύ των ελληνικών νησιών. Υπάρχουν νησιά όπου η αναλογία διανυκτερεύσεων ανά κάτοικο και ανά έκταση είναι ιδιαίτερα υψηλή γεγονός που αποτυπώνει την ύπαρξη κινδύνων βιωσιμότητας της όλης πορείας.

  

Με βάση τα δεδομένα του Παρατηρητηρίου Βιώσιμου Τουρισμού Αιγαίου μπορούμε να κατατάξουμε τα νησιά μας σε παραθεριστικά (δηλαδή αυτά με περισσότερες ιδιωτικές κλίνες παρά επαγγελματικές), σε νησιά με υψηλή εξάρτηση από Tour Operators και σε νησιά που βασίζονται σε μη οργανωμένους τουρίστες. Κάθε μία από τις κατηγορίες αυτές καταγράφουν διαφορετικές οικονομικές, κοινωνικές και περιβαλλοντικές επιδόσεις που θα πρέπει να αξιοποιηθούν σε ότι αφορά τον μελλοντικό σχεδιασμό. Παρά τον κίνδυνο υπερβολικής γενίκευσης θα υποστήριζα ότι τα πρώτα υστερούν σε επιδόσεις και τα τελευταία υπερτερούν.

 

Πως μπορούμε να μεγιστοποιήσουμε τις αποδόσεις του τουρισμού, όπως ζητά ο ΠΟΤ, δηλαδή το αποτύπωμα του χωρίς να βάλουμε σε κίνδυνο τη φέρουσα ικανότητα του κάθε νησιού ξεχωριστά; Δύο βασικές προϋποθέσεις:

-          Η ύπαρξη σχεδίου ανάπτυξης και διαχείρισης τουρισμού ενταγμένο στο συνολικό αναπτυξιακό σχεδιασμό ώστε να λαμβάνονται υπόψη τα όρια που υπάρχουν στα μικρά οικοσυστήματα, αλλά και η ανάγκη για βελτίωση της ποιότητας ζωής των κατοίκων. Η λειτουργία Παρατηρητηρίων και Φορέων Διαχείρισης, σε επίπεδο περιφέρειας αλλά και σημαντικών προορισμών αποτελούν τα κατάλληλα εργαλεία.

-          Ο τουριστικός σχεδιασμός στα νησιά οφείλει να εστιάσει όχι στον «φτηνό» και στον «μεγάλης κλίμακας» τουρισμό αφού έχει περιορισμένους πόρους και χώρο αλλά και μεγάλα κόστη λειτουργίας. Οφείλει να αναδείξει τις πολιτιστικές, περιβαλλοντικές και παραγωγικές ιδιαιτερότητες του κάθε νησιού με προϊόντα και υπηρεσίες ποιοτικές, με ταυτότητα και υψηλή προστιθέμενη αξία που να ενσωματώνουν τεχνογνωσία και εκπαιδευμένο ανθρώπινο δυναμικό.

 

Η πανδημία προκαλεί μια νέα επανεκκίνηση του τουρισμού με πολλές άγνωστες παραμέτρους.  Η Ελλάδα, με τα νησιά της που καλύπτουν τα δύο τρίτα του ελληνικού τουρισμού, πρέπει να κάνει επιλογές σε ότι αφορά το μοντέλο της τουριστικής ανάπτυξης που μέχρι σήμερα αποφεύγει: αυτές της ποιότητας. Η Ελλάδα λόγω του μεγέθους της αλλά και των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών της θα πρέπει να απορρίψει την επιλογή του supermarket και να υιοθετήσει αυτή του καταστήματος delicatessen με ότι αυτό προϋποθέτει σε ότι αφορά τη παραγωγή και τη διακίνηση του τουριστικού προϊόντος.

 

Ο Γιάννης Σπιλάνης είναι καθηγητής στο Τμήμα Περιβάλλοντος του Πανεπιστημίου Αιγαίου και Δ/ντης του Παρατηρητηρίου Βιώσιμου Τουρισμού Αιγαίου του ΠΟΤ  (http://tourismobservatory.ba.aegean.gr/)

ΝΗΣΙΩΤΙΚΟΤΗΤΑ: ΑΙΤΙΕΣ, ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ και ΑΡΧΕΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ

ΝΗΣΙΩΤΙΚΟΤΗΤΑ: ΑΙΤΙΕΣ, ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ και ΑΡΧΕΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ

Του Δρ. Γ.Σπιλάνη, Καθηγητή Πανεπιστημίου Αιγαίου, Δ/ντη Εργαστηρίου Τοπικής και Νησιωτικής Ανάπτυξης

Νησιωτικότητα είναι η πιο ακραία κατάσταση των περιοχών της ΕΕ με ειδικά μόνιμα και φυσικά χαρακτηριστικά (ορεινές, παράκτιες, αραιοκατοικημένες, νησιωτικές) όπως ορίζονται από το άρθρο 174 της συνθήκης της Λισαβόνας. Το μικρό εδαφικό και πληθυσμιακό μέγεθος, η απομόνωση και η περιφερειακότητα αποτελούν όλα μαζί τα χαρακτηριστικά της νησιωτικότητας που έχουν ως συνέπεια την αύξηση του κόστους λειτουργίας όλων των οικονομικών μονάδων (νοικοκυριών, επιχειρήσεων, κράτους), αφού η έννοια των οικονομιών κλίμακας δεν έχει εφαρμογή.

Ως νησιωτικό «πρόβλημα» καταγράφεται συνήθως η δημογραφική αποψίλωση των νησιών που εμφανίζεται ως συνέπεια είτε της εγκατάλειψης των παραδοσιακών αγροτικών και μεταποιητικών δραστηριοτήτων (που είτε συρρικνώνονται, είτε εγκαταλείπονται, είτε χωροθετούνται σε αστικές περιοχές ή/και χώρες χαμηλού κόστους παραγωγής), είτε της αδυναμίας παροχής στους νησιώτες βασικών υπηρεσιών δημοσίου συμφέροντος (όπως πχ. η υγεία και η παιδεία) σε επίπεδο ανάλογο με αυτό που θεωρείται ως ικανοποιητικό στις σύγχρονες κοινωνίες, είτε, συχνά, ως συνδυασμός και των δύο. Πράγματι η καταγραφή των κοινωνικο-οικονομικών εξελίξεων στα νησιά στη μεταπολεμική περίοδο αποτυπώνει μια σημαντική πληθυσμιακή μείωση στη συντριπτική πλειοψηφία τους. Η γενική τάση αυτή φαίνεται να ανακόπτεται μετά την απογραφή του 1981.

Ως αιτίες της αντιστροφής της τάσης αυτής καταγράφεται κυρίως η ανάπτυξη του τουρισμού που αρχίζει να διαχέεται σταδιακά όλο και σε περισσότερα νησιά, ενώ παράλληλα έχει ξεκινήσει μια έντονη προσπάθεια για δημιουργία καλύτερων συνθηκών ζωής στα νησιά μέσα από τη κατασκευή βασικών υποδομών και τη λειτουργία κρίσιμων υπηρεσιών. Η παραγωγή του τουριστικού προϊόντος απαιτεί την ενεργοποίηση ενός cluster δραστηριοτήτων-επιχειρήσεων τόσο με άμεση εμπλοκή (επιχειρήσεις διανυκτέρευσης και εστίασης, επιχειρήσεις μεταφορών, ταξιδιωτικά γραφεία, ενοικιάσεις αυτοκινήτων, ξεναγήσεις, πολιτιστικές, αθλητικές δραστηριότητες & δραστηριότητες αναψυχής) όσο και έμμεση (πχ. εμπόριο, κατασκευές, πρωτογενής παραγωγή, μεταποίηση), γεγονός που διαχέει τη μεγέθυνση σε σημαντικό αριθμό κλάδων. Η ενεργοποίηση άλλων κλάδων (πχ. Αγροδιατροφή, εξοπλισμός κλπ) εξαρτάται από την ένταση του τουριστικού φαινομένου, από την «ανταπόκριση» των παραγωγών των κλάδων αυτών (συχνά έχουν ατροφήσει κατά τη προηγούμενη περίοδο συρρίκνωσης της ζήτησης) και από το είδος του παραγόμενου τουριστικού προϊόντος (ποιοτικό με ιδιαίτερο τοπικό χαρακτήρα ή μαζικό).

Ταυτόχρονα ο αγροτικός τομέας, μετά τη σημαντική του συρρίκνωση λόγω της χαμηλής ανταγωνιστικότητας των παραγόμενων προϊόντων εξ αιτίας της νησιωτικότητας, αναζητεί έναν νέο ρόλο μέσα από τη στροφή μέρους των καταναλωτών σε ασφαλή και τοπικά προϊόντα και την τοπική γαστρονομία να αναδεικνύεται σε σημαντικό στοιχείο του τουριστικού προϊόντος. Κατά συνέπεια η αγροδιατροφή (άθροισμα της αγροτικής παραγωγής και της βιομηχανίας τροφίμων-ποτών) που αποτελεί το δεύτερο σημαντικό πυλώνα ανταγωνιστικών (εξαγωγικών) δραστηριοτήτων στα νησιά, βρίσκει έναν νέο ρόλο.

Οι διαχρονικές διακυμάνσεις αυτές αποτυπώνουν τη μεταβολή της ελκυστικότητας των νησιών ως τόπων παραγωγής και διαβίωσης, όπως επηρεάζονται από τις γενικότερες εθνικές και παγκόσμιες εξελίξεις. Ετσι, την παλαιότερη θέση των νησιών ως κόμβων ενός συστήματος θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων με δεδομένα τα πλοία που υπήρχαν, διαδέχτηκε η διπλή «περιθωριοποίηση» τους όταν άλλαξαν οι συνθήκες: ανάπτυξη χερσαίων μεταφορών και θαλάσσιων μεταφορών μεγάλης κλίμακας που «παρέκαμψαν» τα νησιά παράλληλα με τη μαζική παραγωγή μεγάλης κλίμακας που τα νησιά δεν μπορούσαν να υποστηρίξουν με το περιορισμένο μέγεθος και τους λιγοστούς πόρους. Η ελκυστικότητα των νησιών πέφτει στο ναδίρ με συνέπεια επιχειρήσεις και κάτοικοι να μεταναστεύουν. Η σταδιακή μετεξέλιξη του τουρισμού από μια δραστηριότητα «πολυτελείας» (που αφορούσε μόνο μικρά τμήματα του πληθυσμού) σε μια δραστηριότητα «ανάγκης», με τη παράλληλη στροφή της παγκόσμιας κοινότητας σε ότι αφορά θέματα ποιότητας ζωής, ασφαλούς διατροφής, γνωριμίας με το διαφορετικό, τη μικρή κλίμακα, έφεραν ξανά τα νησιά σε μια θετική τροχιά ως προς την ελκυστικότητα τους. Ταυτόχρονα τεχνολογικές μεταβολές όπως πχ. στον τομέα των τηλεπικοινωνιών (μπορούν να) συμβάλουν στην μερική άρση της απομόνωσης βελτιώνοντας τις συνθήκες παραγωγής και διαβίωσης. Παράγοντες που εξηγούν την δημογραφική και οικονομική αντιστροφή που σημειώνεται σε μεγάλο αριθμό νησιών με διαφορετική ένταση, ανάλογα με τη θέση των νησιών στην νέα κατάσταση.

Η ελκυστικότητα έχει δύο δύο διαστάσεις: η πρώτη συνδέεται με τις επιχειρήσεις και τις οικονομικές δραστηριότητες γενικότερα και η δεύτερη με τον πληθυσμό. Η ελκυστικότητα για τις επιχειρήσεις εξαρτάται από παραμέτρους όπως τα κίνητρα στις επιχειρήσεις, η διαθεσιμότητα και η ποιότητα του ανθρώπινου δυναμικού (αγορά εργασίας), οι δράσεις έρευνας και καινοτομίας, η πρόσβαση σε Τεχνολογίες Πληροφορίας και Επικοινωνίας (ΤΠΕ), η προσπελασιμότητα, η πρόσβαση σε οικονομικές και κοινωνικές  υποδομές και υπηρεσίες (δημόσιες και ιδιωτικές), το μέγεθος της τοπικής αγοράς, η ποιότητα της διακυβέρνησης, η ποιότητα του περιβάλλοντος (αφθονία πόρων), οι κίνδυνοι και η ασφάλεια. Η ελκυστικότητα για τον πληθυσμό συνδέεται με τα πρότυπα της ποιότητας ζωής και εξαρτάται από παράγοντες όπως δυνατότητες απασχόλησης και καριέρας, η προσπελασιμότητα, η πρόσβαση σε διάφορες υποδομές και υπηρεσίες οικονομικές και κοινωνικές (δημόσιες και ιδιωτικές), η πρόσβαση στο φυσικό περιβάλλον, η ποιότητα διακυβέρνησης, οι κίνδυνοι και η ασφάλεια.

Οι παράμετροι αυτοί κατατάσσονται σε δύο κατηγορίες:

-          σε εξωγενείς παράγοντες, που σχετίζονται με τα χαρακτηριστικά της νησιωτικότητας όπως είναι η έκταση, ο πληθυσμός και ο βαθμός απομόνωσης-προσπελασιμότητας που συχνά αναφέρεται ως διπλή και τριπλή νησιωτικότητα .

-          σε ενδογενείς παράγοντες, που σχετίζονται με τη δυναμική που έχει αναπτυχθεί τοπικά και περιλαμβάνει θέματα διακυβέρνησης (λειτουργία θεσμών, ύπαρξη αναπτυξιακών μηχανισμών και δράσεων, κινητοποίηση πολιτών), την ύπαρξη ισχυρού κοινωνικού κεφαλαίου (εμπιστοσύνη σε θεσμούς και συμπολίτες, αίσθημα υπερηφάνειας για τον τόπο), δημιουργία θετικής εικόνας προς το εξωτερικό περιβάλλον (place branding), την ύπαρξη πλέγματος κινήτρων για τη προσέλκυση επενδύσεων (κίνητρα, υπηρεσίες στήριξης κλπ) και κατοίκων (πχ. ευκολία εύρεσης κατοικίας), την ύπαρξη και το επίπεδο λειτουργίας υποδομών-υπηρεσιών που αφορούν ΥΔΣ (οικονομικές και κοινωνικές) προς επιχειρήσεις και νοικοκυριά, την ύπαρξη και το επίπεδο λειτουργίας ιδιωτικών υπηρεσιών, την ύπαρξη «καινοτόμων» τοπικών πρωτοβουλιών-δράσεων και γενικότερα όλους τους υλικούς και άυλους παράγοντες που επηρεάζουν το «περιβάλλον».

Οι πρώτες μόνο οριακά μπορούν να μεταβληθούν αφού συνδέονται με μόνιμα φυσικά χαρακτηριστικά, ενώ οι δεύτερες εξαρτώνται άμεσα από τη πολιτική βούληση. Η αξιοποίηση των νέων ευκαιριών έχει ως προαπαιτούμενο την βελτίωση της ελκυστικότητας των νησιών, χωρίς στόχος να είναι η δημιουργία ίδιων συνθηκών με τα αστικά κέντρα με έμφαση στους «hard» παράγοντες - γεγονός που δεν είναι εφικτό- αλλά δίνοντας έμφαση κυρίως στις «soft» όπως διακυβέρνηση, πολιτισμός, περιβάλλον, ανθρώπινο δυναμικό. Οι παράγοντες αυτοί υποδεικνύουν προς τα που οφείλουν να κινηθούν οι πολιτικές ώστε να είναι αποτελεσματικές.

Ταυτόχρονα η νησιωτική πολιτική οφείλει να είναι πολυεπίπεδη προσβλέποντας σε ποιοτικά, πράσινα και ίσων ευκαιριών νησιά κατ΄αναλογία με τις αρχές της έξυπνης, πράσινης και χωρίς αποκλεισμούς μεγέθυνσης:

-          σε ευρωπαϊκό επίπεδο, ώστε να αρθεί η αρχή «one size fits all» αφού «η διαχείριση διαφορετικών καταστάσεων με τον ίδιο τρόπο» αποτελεί πρακτική αρνητικής διάκρισης» σύμφωνα με το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο (απόφαση της 23/1/83, υπόθεση 08/82). Μια σειρά πολιτικές που έχουν χωρικό αντίκτυπο (πολιτική μεταφορών και ενέργειας, περιβαλλοντική πολιτική, αγροτική πολιτική, πολιτική κρατικών ενισχύσεων, υπηρεσίες δημοσίου συμφέροντος), αλλά και τη πολιτική ανταγωνισμού, πρέπει να προσαρμοστούν ανάλογα.

-          σε εθνικό επίπεδο, με στόχο την θετική διαφοροποίηση των κλαδικών πολιτικών υπέρ των νησιών αλλά και κάλυψη του πρόσθετου κόστους της νησιωτικότητας στη λειτουργία των υπηρεσιών δημοσίου συμφέροντος σε αναλογία με την εφαρμογή του μεταφορικού ισοδύναμου.

-          σε περιφερειακό και τοπικό επίπεδο με την εφαρμογή ειδικής αναπτυξιακής στρατηγικής που να αξιοποιεί τα συγκριτικά πλεονεκτήματα των νησιών.

Ολοκλήρωση και παρουσίαση της εργασίας πεδίου για τον Τουρισμό της Σάμου

Ολοκληρώθηκε η παρουσία των ξένων φοιτητών που παρακολουθούσαν το μάθημα «Βιώσιμος Τουρισμός» στο πλαίσιο του διακρατικού μεταπτυχιακού προγράμματος «Περιβαλλοντική Πολιτική και Διαχείριση» με τη παρουσίαση της εργασίας τους στο χώρο εκδηλώσεων του Δημαρχείου στο Καρλόβασι.

Παρά το γεγονός ότι η δουλειά έγινε σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα και από φοιτητές μη ειδικούς στον τουρισμό ώστε να μην μπορεί να διεκδικεί την εγκυρότητα μελέτης, μια σειρά από επισημάνσεις των φοιτητών όπως προέκυψαν από την ανάλυση των συνεντεύξεων με τοπικούς φορείς εμπλεκόμενους με τον τουρισμό και τα ερωτηματολόγια σε επιχειρήσεις, τουρίστες και τοπικό πληθυσμό παρουσιάζουν ενδιαφέρον. Ποιο συγκεκριμένα στις παρουσιάσεις τους οι φοιτητές επισήμαναν ότι :

-          Οι τουρίστες είναι ιδιαίτερα ευχαριστημένοι από τη φιλικότητα των ντόπιων, το αίσθημα ασφάλειας που αισθάνονται στον προορισμό και τη ποιότητα των καταστημάτων εστίασης. Από την άλλη πλευρά θεωρούν ως αδύνατα σημεία του προορισμού την έλλειψη νυκτερινής ζωής, το επίπεδο καθαριότητας των δημόσιων χώρων, τη ποιότητα της πληροφόρησης και το επίπεδο των μέσων μαζικής μεταφοράς. Συνολικά το επίπεδο ικανοποίησης των τουριστών είναι μάλλον χαμηλό.

-          Οι τουρίστες (ευρωπαίοι στη πλειοψηφία τους) θεωρούν ότι οι υποδομές προστασίας περιβάλλοντος βρίσκονται σε χαμηλότερο επίπεδο από ότι στις χώρες τους.

-          Την ανάγκη για μεγαλύτερη σύνδεση των τοπικών προϊόντων με τον τουρισμό

-          Οι επιχειρηματίες διαπιστώνουν την υψηλή εξάρτηση από τους ΤΟ και το προϊόν του ήλιου και της θάλασσας, ενώ θεωρούν ως μειονέκτημα την υψηλή εποχικότητα, αλλά και την έλλειψη συνεργασίας, τις ελλείψεις στις υποδομές και στις υπηρεσίες μεταφορών, την έλλειψη κινήτρων για τη δημιουργία μεγάλων ξενοδοχειακών μονάδων, την έλλειψη χρηματοδοτήσεων για περιβαλλοντικές υποδομές.

-           Οι κάτοικοι θεωρούν ότι ο τουρισμός επηρεάζει θετικά τη τοπική οικονομία αλλά ότι τα οφέλη δεν μοιράζονται ισόρροπα μεταξύ των μελών της κοινωνίας. Επίσης θεωρούν πρόβλημα την έλλειψη στρατηγικού σχεδίου, την έλλειψη ευκαιριών εκπαίδευσης-επιμόρφωσης, την έλλειψη προώθησης των τοπικών προϊόντων. Τέλος οι κάτοικοι πιστεύουν  ότι πρέπει να αναπτυχθούν περισσότερο ο οικοτουρισμός, ο οικογενειακός τουρισμός, ο εκπαιδευτικός τουρισμός και ο τουρισμός δραστηριοτήτων.

-           Οι φορείς αναφέρθηκαν στη σημασία της ποιότητας του φυσικού περιβάλλοντος και στο ρόλο των εθελοντικών ομάδων δασοπροστασίας

Μια γενική εκτίμηση εκ μέρους των φοιτητών είναι ότι η έννοια του βιώσιμου τουρισμού και οι τρόποι υλοποίησης του στόχου αυτού δεν είναι κατανοητοί στο σύνολο των εμπλεκόμενων παρά το γεγονός ότι αποτελεί κεντρικό παγκόσμιο στόχο και μόλις ένα χρόνο μετά το παγκόσμιο έτος βιώσιμου τουρισμού. Υπογράμμισαν επίσης την παντελή έλλειψη αναφοράς στον Πυθαγόρα, τον οποίο όλοι γνωρίζουν από τις σπουδές τους.

Επίσης οι φοιτητές υπογράμμισαν την ύπαρξη αντικρουόμενων απόψεων μεταξύ των εμπλεκόμενων, αλλά και σε πολλές περιπτώσεις στην κατάθεση αντιφατικών απόψεων από τα ίδια άτομα: έτσι για παράδειγμα θεωρείται ταυτόχρονα ως μεγάλο πλεονέκτημα το φυσικό τοπίο του νησιού αλλά και ως μειονέκτημα ο υψηλός βαθμός προστασίας που εμποδίζει την ανάπτυξη μεγάλων μονάδων καθώς και η επιθυμία για μεγαλύτερες μονάδες και περισσότερους τουρίστες ταυτόχρονα με την ανάπτυξη του οικοτουρισμού, αλλά και του ποιοτικού τουρισμού.

Με την ολοκλήρωση του προγράμματος θα ήθελα να ευχαριστήσω όλους όσους διέθεσαν το χρόνο τους και συνέβαλαν με τον οποιονδήποτε τρόπο στην υλοποίηση της εργασίας πεδίου των φοιτητών.

Γιάννης Σπιλάνης

Καθηγητής Πανεπιστημίου Αιγαίου

Ενσωμάτωση στην ελληνική νομοθεσία της Οδηγίας 2014/89/ΕΕ «περί θεσπίσεως πλαισίου για τον θαλάσσιο χωροταξικό σχεδιασμό»

Υπόμνημα

Γ.Σπιλάνη, Αναπληρωτή Καθηγητή Τμήματος Περιβάλλοντος Πανεπιστημίου Αιγαίου

Προς την Διαρκή Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου της Ελληνικής Βουλής

Θέμα : Ενσωμάτωση στην ελληνική νομοθεσία της Οδηγίας 2014/89/ΕΕ «περί

θεσπίσεως πλαισίου για τον θαλάσσιο χωροταξικό σχεδιασμό»

Κυρία Πρόεδρε,

Κύριε Υπουργέ

Κυρίες και Κύριοι Βουλευτές

Είναι ιδιαίτερη τιμή για μένα να καλούμαι από το Ελληνικό Κοινοβούλιο για μεταφέρω την επιστημονική μου εμπειρία για το θέμα της θέσπισης πλαισίου για τον θαλάσσιο χωροταξικό σχεδιασμό. Δυστυχώς δεν μπορώ να είμαι σήμερα μαζί σας στην Επιτροπή για να καταθέσω τις απόψεις μου και προφορικά γιατί λόγω του ότι διαμένω μόνιμα στη Λέσβο και σε συνδυασμό με την απεργία στα ΜΜΜ είναι πρακτικά αδύνατο να φτάσω στη Βουλή. Για το λόγο αυτό σας καταθέτω γραπτά την άποψη μου.

Για εμάς τους επιστήμονες που ασχολούμαστε με το αντικείμενο του χωρικού σχεδιασμού με στόχο τη βιώσιμη ανάπτυξη, η ψήφιση του νομοσχεδίου αυτού είναι μια σημαντική στιγμή όχι μόνο γιατί επιτρέπει να γίνουν τα αναγκαία βήματα σε ότι αφορά τη χωροθέτηση των δραστηριοτήτων στο ιδιαίτερα κρίσιμο για τη χώρα μας θαλάσσιο χώρο αλλά κυρίως γιατί εισάγει μια οικοσυστημική, ολιστική προσέγγιση της βιώσιμης ανάπτυξης των παράκτιων και θαλάσσιων περιοχών.

Η σημασία αυτής της προσέγγισης μπορεί να γίνει κατανοητή αν δούμε τις αδυναμίες που έχει μέχρι σήμερα ο χωροταξικός σχεδιασμός στην ηπειρωτική χώρα και τα προβλήματα που έχουν δημιουργηθεί σε ότι αφορά τόσο στις οικοσυστημικές λειτουργίες όσο και στην ίδια την αναπτυξιακή διαδικασία και την ανθρώπινη ευημερία. Αδυναμίες που δεν είναι μόνο διοικητικής φύσεως (πχ. χρονοβόρες διαδικασίες για την εκπόνηση, θεσμοθέτηση και αναθεώρηση των χωροταξικών σχεδίων), αλλά κυρίως γιατί στα σχέδια αυτά υπάρχει δυσκολία σύνδεσης του χωροταξικού και του αναπτυξιακού σχεδιασμού. Δύο σχεδιασμών που ενώ αποτελούν τις δύο όψεις του ίδιου νομίσματος, του χωρικού σχεδιασμού, στη πράξη δεν συνομιλούν, δεν συνδυάζονται με την απαραίτητη επάρκεια. Και αυτό οφείλεται σε μεγάλο βαθμό από τη μια μεριά οφείλεται στην αντικειμενική (βάσει χαρτών) αλλά στατική χωροταξική αντίληψη και από την άλλη στη δυναμική που έχουν τα εργαλεία του αναπτυξιακού σχεδιασμού (πχ. ευρωπαϊκά και εθνικά επενδυτικά προγράμματα, θεσμικές ρυθμίσεις κλπ) και η ανάπτυξη γενικότερα μέσα από τις ιδιωτικές επενδύσεις και άλλες δράσεις.

 Όπως αναφέρει και η αιτιολογική έκθεση «η ΟΔΠΖ είναι ένα εργαλείο για την ολοκληρωμένη διαχείριση όλων των διαδικασιών χάραξης πολιτικής που αφορούν τις παράκτιες ζώνες (όχι μόνο θα προσέθετα εγώ) με συντονισμένο τρόπο ώστε να εξασφαλίζεται η βιώσιμη ανάπτυξη των παράκτιων και θαλάσσιων ζωνών.»

Το σημείο κλειδί της όλης προσέγγισης είναι το τι περιεχόμενο δίνουμε στην έννοια η βιώσιμη ανάπτυξη και πώς εξασφαλίζεται αυτή. Αποτελεί ζητούμενο το πώς εξασφαλίζεται από τη μια πλευρά η βελτίωση της ανθρώπινης ευημερίας (εισόδημα, απασχόληση, υπηρεσίες δημοσίου συμφέροντος όπως μεταφορές, ενέργεια, παιδεία, υγεία, αναψυχή κλπ) και από την άλλη εξασφαλίζεται η δυνατότητα στο οικοσύστημα να μας παρέχει καθαρό νερό & αέρα, παραγωγή τροφής (καρποί ψάρια, ιχθυρά), πως εξασφαλίζεται η ρύθμιση του κλίματος και των φυσικών κινδύνων, η αντιμετώπιση της διάβρωσης του εδάφους, η επικονίαση, οι πολιτιστικές και ψυχαγωγικές δραστηριότητες κλπ σε κάθε περιοχή ξεχωριστά. Αποτελεί ζητούμενο το πως υπολογίζουμε σε συνεχή βάση το αποτύπωμα των ανθρώπινων δράσεων αλλά και τη φέρουσα ικανότητα των περιοχών υποδοχής τους αλλά κυρίως πως το ενσωματώνουμε τα αποτελέσματα αυτά στον χωρικό σχεδιασμό  με βάση τα υπάρχοντα νομοθετικά εργαλεία.

Το πρόβλημα αυτό εμφανίζεται ξεκάθαρα στον νησιωτικό χώρο – τομέα της ειδικότερης εξειδίκευσης μου-  όπου οι ανθρωπογενείς πιέσεις βαίνουν αυξανόμενες σε ότι αφορά στις αλλαγές χρήσεων γης (που θεωρητικά προστατεύουν τα χωροταξικά σχέδια), στη κατανάλωση πόρων και στη παραγωγή αποβλήτων, ενώ οι πόροι όχι μόνο είναι πεπερασμένοι και περιορισμένοι, αλλά ταυτόχρονα είναι απαραίτητοι για την ίδια την επιβίωση της οικονομικής ανάπτυξης (πχ. τοπίο, ποιότητα παραλιών, ποιότητα δομημένου περιβάλλοντος, επάρκεια και ποιότητα νερού, επάρκεια ενέργειας) με δεδομένη την αλληλεξάρτηση μεταξύ οικονομικής ανάπτυξης και περιβάλλοντος. Και αυτά αφορούν τα αμιγώς περιβαλλοντικά προβλήματα και δεν αγγίζουν τις οικονομικές και κοινωνικές ισορροπίες. Κατά συνέπεια η ολοκληρωμένη προσέγγιση αποτελεί το μοναδικό εργαλείο που μπορεί να μας δώσει τη κατάλληλη πληροφόρηση και να αποδώσει αποτελέσματα εφόσον συνδυαστεί με τα κατάλληλα νομοθετικά και άλλα εργαλεία.

Αυτή τη προσέγγιση είχαμε προτείνει πριν δύο χρόνια στον Δήμαρχο Σαντορίνης που αναζητούσε τρόπους για να βάλει «φρένο» στην αλόγιστη «ανάπτυξη», ως το μοναδικό εργαλείο που θα επιτρέψει στον συνυπολογισμό όλων των πιέσεων και στην διερεύνηση λύσεων που θα συμβάλλουν στη βιώσιμη ανάπτυξη του νησιού, διαφυλάσσοντας την ισχυρή τουριστική του εικόνα και ταυτόχρονα την κοινή περιουσία των Σαντορινιών αλλά και της παγκόσμιας κοινότητας (βλ συνημμένο αρχείο).

Επειδή το ζητούμενο από την κάθε νομοθετική παρέμβαση είναι να αποκτήσουμε τη νομική βάση για τη χρήση των κατάλληλων εργαλείων που θα επιτρέψουν –σε συνδυασμό με άλλα εργαλεία- την επίτευξη των στόχων της πολιτικής που έχουμε επιλέξει (στη περίπτωση μας αυτού της βιώσιμης ανάπτυξης), θεωρούμε ότι η υιοθέτηση του ευρωπαϊκού πλαισίου για τον ΘΧΣ και του εργαλείου της ΟΔΠΖ σε συνδυασμό με πρόσφατα αναθεωρηθέν πλαίσιο του χωρικού σχεδιασμού (ειδικά με την εισαγωγή των ρυθμιστικού χαρακτήρα τοπικών και ειδικών χωρικών σχεδίων) θα μπορέσουν να συμβάλουν προς αυτή τη κατεύθυνση.

Η επιστημονική κοινότητα –όπως φαίνεται και από τη δράση του εξειδικευμένου κέντρου για την  διαχείριση παράκτιων περιοχών του οργανισμού των ΗΕ για τη Μεσόγειο (UNEP/MAP/PAP-RAC)- διαθέτει τα εργαλεία που μπορούν να συμβάλουν προς αυτή τη κατεύθυνση.

Με τμή

Γιάννης Σπιλάνης

Αναπληρωτής Καθηγητής

ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΗΣ ΣΑΝΤΟΡΙΝΗΣ ΚΑΙ Η ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗ ΤΩΝ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΩΝ ΤΗΣ

Η Σαντορίνη είναι ένα μεσαίο σε έκταση νησί με επιφάνεια μόλις 76 τ.χιλ. περίπου αλλά με 15.000 περίπου μόνιμους κατοίκους, δηλαδή με πυκνότητα 197 κατοίκους ανά τ.χ.   

Αποτελεί έναν ιδιαίτερα δημοφιλή «μέγα» τουριστικό προορισμό της χώρας μας (κυρίως εξ αιτίας των ιδιαίτερων γεωμορφολογικών της χαρακτηριστικών, αλλά και τις ιδιαίτερης αρχιτεκτονικής της) με 60.000 κλίνες σε ξενοδοχειακά καταλύματα (12.500), ενοικιαζόμενα δωμάτια & διαμερίσματα (23.000) και παραθεριστικές κατοικίες (23.000). Τα τελευταία χρόνια (2014 και μετά) δέχεται περίπου 1,3 εκατομμύρια αφίξεις (αεροπορικά και ακτοπλοϊκά) που πραγματοποιούν περισσότερες από 5 εκ. διανυκτερεύσεις (έναντι 750.000 αφίξεις με 3,3 εκ. διανυκτερεύσεις το 2012).

Σε αυτούς θα πρέπει να προστεθούν οι ημερήσιοι επισκέπτες κρουαζιέρας (από 650.000 μέχρι 850.000 ανάλογα με τη χρονιά) που μπορεί να αυξάνουν την ημερήσια πίεση κατά 10.000 ή και περισσότερα άτομα τις ημέρες αιχμής.

Με βάση τα παραπάνω το νησί καλείται να εξυπηρετήσει μέχρι και 85.000 άτομα ημερήσια (δηλαδή μια πυκνότητα 1.118 ατόμων ανά τ/χ. που είναι υψηλότερη από αυτή της Αττικής), ενώ αυτός ο μέγιστος αριθμός ατόμων δεν αφορά κάποιες ελάχιστες ημέρες το χρόνο αλλά τουλάχιστον 30-45 αφού το νησί λειτουργεί με πληρότητα άνω του 90% για 120 ημέρες.

Αποτέλεσμα των παραπάνω είναι:

• Ο υπερκορεσμός όλων των υφιστάμενων υποδομών (αεροδρομίου, λιμανιού, οδικού δικτύου και σημείων στάθμευσης, τελεφερίκ, δικτύου ύδρευσης & αποχέτευσης, συστήματος διαχείρισης αποβλήτων, ενεργειακού δικτύου κ.λπ.) και έξαρση των προβλημάτων σε αυτά που δεν έχουν αντιμετωπισθεί αποτελεσματικά όπως τα σκουπίδια, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται προβλήματα που άπτονται της δημόσιας ασφάλειας και υγείας (πχ. «πόσιμο» νερό).

• Χαμηλή ποιότητα και ανεπάρκεια δυνατότητας παροχής των δημόσιων υπηρεσιών αφού στην έλλειψη υποδομών έρχεται να προστεθεί και η έλλειψη στελέχωσης των υπηρεσιών που οφείλουν να διαχειριστούν προβλήματα δυσανάλογα με τις δυνατότητές τους, ενώ το σύστημα προσλήψεων μόνιμου και εποχιακού δυναμικού που θα «εξομάλυνε» τη κατάσταση προσκρούει στις γραφειοκρατικές διαδικασίες και απαγορεύσεις που δεν επιτρέπουν στον Δήμο της Σαντορίνης να προσλαμβάνει προσωπικό ενώ έχει ίδιους πόρους (πχ. το Λιμενικό Ταμείο έχει 1 υπάλληλο), ή το εποχιακό προσωπικό με 8μηνες συμβάσεις να μην μπορεί να προσληφθεί στην αρχή της καλοκαιρινής περιόδου (Απρίλιος-Οκτώβριος).

• Υψηλό ποσοστό αναλογίας κλινών ανά τχ. (990 κλ/τχ) και υψηλό ποσοστό δόμησης (11% επί του συνολικού εδάφους) που συγκρίνεται μόνο με τα αντίστοιχα ποσοστά της Αττικής με ότι αυτό συνεπάγεται.

• Υπέρ- αυξημένη και αυθαίρετη δόμηση (οι κατοικίες που το 1971 ήταν μόλις 3.755 έφτασαν το 2011 13.758!!!), απουσία μηχανισμών ελέγχου εφαρμογής του θεσμικού πλαισίου, (δόμηση σε περιοχές στις οποίες απαγορεύεται  σύμφωνα με το υφιστάμενο εξειδικευμένο τοπικά θεσμικό πλαίσιο), με αποτέλεσμα την υποβάθμιση του τοπίου, δομημένου και φυσικού, «αλλοίωση της αρχιτεκτονικής» των παραδοσιακών οικισμών, των φυσικών πόρων, με αποτέλεσμα την υποβάθμιση του παρεχόμενου προϊόντος και την αύξηση του κόστους διαχείρισης τους μέσα από τη συνεχή επέκταση των δικτύων και των υπηρεσιών.

• Παρόλο που τα αγροτικά προϊόντα του νησιού έχουν ποιότητα, φήμη και εμπορευσιμότητα (κρασί το ντοματάκι, τη φάβα κλπ.)  η παραγωγή τους κάθε χρόνο μειώνεται (μειώθηκαν οι αμπελώνες κατά 1500 στρ. μέσα σε πέντε χρόνια), και η αγροτική γη υφίσταται υψηλή πίεση από την αύξηση και κυρίως τη διάχυση της δόμησης και την προσδοκία για υψηλές προσόδους από την πώληση ή την αξιοποίηση της γης. Όμως και αυτή η «σύγκρουση» χρήσεων γης έχει φτάσει στα όρια της λόγω της ανεπάρκειας προστασίας της αγροτικής γης, γεγονότα που πιέζουν στη μετατροπή της σε τουριστική.    

Ο Δήμος της Σαντορίνης, σημαντικό τμήμα των επιχειρηματιών και των μονίμων κατοίκων έχουμε συνειδητοποιήσει το μέγεθος του προβλήματος που κινδυνεύει να λειτουργήσει ως μπούμερανγκ εναντίον της αναμφισβήτητης επιτυχίας του προορισμού.  Με την εφαρμογή των μέτρων που έχουν ληφθεί μέχρι σήμερα, αλλά και με την ολοκληρωμένη προσέγγιση στη διαχείριση του προβλήματος, προσπαθούμε με δράσεις που εμπίπτουν στην αρμοδιότητα μας να διαχειριστούμε την κατάσταση εργαζόμενοι κυρίως προς τις παρακάτω κατευθύνσεις:

• Αναβάθμιση και διαφοροποίηση του τουριστικού προϊόντος με έμφαση στον πολιτισμό (πχ. γαστρονομία, τοπικά προϊόντα, πολιτιστικά δρώμενα κλπ)
• Δημιουργία μηχανισμού ρύθμισης των τουριστικών ροών μέσα από τη δημιουργία Φορέα Διαχείρισης και Προβολής Προορισμού μέσα από τη λειτουργία Παρατηρητηρίου Βιώσιμου Τουρισμού και μελέτης διαχείρισης της κρουαζιέρας
• Ανάπτυξη εργαλείων μείωσης των περιβαλλοντικών πιέσεων (πχ. ανακύκλωση, περιορισμό στη χρήση πλαστικής σακούλας κλπ), διαχείρισης των περιορισμένων πόρων αλλά και των κινδύνων που υπάρχουν λόγω των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών του νησιού (ενεργό ηφαίστειο).

Όμως οι δράσεις αυτές, παρά το γεγονός ότι πολλές είναι καινοτομικές, είναι δύσκολο έως αδύνατον να αποδώσουν αφού δεν έχουν μέχρι σήμερα ολοκληρωμένο χαρακτήρα δεδομένου ότι μια σειρά από ενέργειες-δράσεις-παρεμβάσεις δεν εξαρτώνται από τον Δήμο, αλλά από άλλες αρχές και κυρίως εθνικές που λειτουργούν προς άλλη κατεύθυνση ή καθυστερούν υπέρμετρα να δράσουν με αποτέλεσμα να τις ακυρώνουν επί της ουσίας.

Πρόταση του Δήμου είναι να εφαρμοστεί πιλοτικά στο νησί της Σαντορίνης η αρχή της ολοκληρωμένης διαχείρισης παράκτιας περιοχής που αποτελεί υποχρέωσης της χώρας με βάση και την σχετική κοινοτική οδηγία αλλά και το πρωτόκολλο της Βαρκελώνης για τη Μεσόγειο έχοντας ως στόχο τη βιώσιμη ανάπτυξη δίνοντας έμφαση:

•   Στη διαφύλαξη της ισχυρής τουριστικής εικόνας του νησιού μέσα από πρωτοβουλίες που θα βελτιώνουν την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών ιδιωτικού και δημόσιου τομέα και στη διαφοροποίηση του τουριστικού προϊόντος αναδεικνύοντας τους φυσικούς, πολιτιστικούς και παραγωγικούς πόρους του νησιού.

• Την στήριξη και προστασία της αγροτικής παραγωγής υψηλής προστιθέμενης αξίας με μέτρα που δεν θα επιτρέπουν την αλλαγή χρήσης γης πχ. με βάση τα μητρώα  του ΟΠΕΚΕΠΕ για όσα αγροτεμάχια έχουν υπαχθεί σε ενισχύσεις ή που αποτελούν ή αποτέλεσαν αμπελώνα ή πεδίο καλλιέργειας των προαναφερθέντων αγροτικών τοπικών προϊόντων και που δεν είχαν εγκαταλειφθεί για μεγάλο χρονικό διάστημα.

• Την αναβάθμιση του δομημένου και του φυσικού περιβάλλοντος (τοπίου) μέσα από τον περιορισμό και τη διαχείριση των πιέσεων, αλλά και δράσεις αποκατάστασης του

  

Για να επιτύχει τους στόχους του, ο Δήμος Σαντορίνης χρειάζεται:

• Τη βελτίωση και την αποτελεσματικότερη εφαρμογή του θεσμικού περιβάλλοντος σε ότι αφορά τη λειτουργία της αυτοδιοίκησης (και ειδικά της νησιωτικής) για μια σειρά από κρίσιμους τομείς που συνδέονται με την εποχικότητα της τουριστικής δραστηριότητας και αφορά από το πλαίσιο διαχείρισης ακτών μέχρι τις προσλήψεις έκτακτου/εποχιακού προσωπικού, αλλά και της ευελιξίας στη χρήση των ίδιων πόρων (σαφή διάκριση μεταξύ σκοπιμότητας και νομιμότητας)

• Τη παραχώρηση εφαρμοστικών αρμοδιοτήτων στην αυτοδιοίκηση ώστε να μπορεί να «επιβάλει» την εφαρμογή των ρυθμίσεων που η ίδια αποφασίζει, με ισχυροποίηση πχ. της δημοτικής αστυνομίας.

• Τη βελτίωση του θεσμικού πλαισίου που αφορά τη δόμηση, την απόσυρση και την επανάχρηση κτιρίων αλλά και τη χρηματοδότηση αντίστοιχων δράσεων ώστε να βελτιωθεί το δομημένο περιβάλλον

• Τη βελτίωση του θεσμικού πλαισίου σε ότι αφορά τον χωροταξικό & πολεοδομικό  σχεδιασμό και την εφαρμογή του ώστε να υπάρχει ουσιαστική παρέμβαση των τοπικών αρχών στη θεσμοθέτηση κανόνων και στην υλοποίηση τους με βάση τους στόχους που θέτει η τοπική κοινωνία

• Την τροποποίηση και συμπλήρωση των διατάξεων  για την άμεση προστασία της γεωργικής γης.

• Τη χρηματοδότηση δράσεων για την βελτίωση της αποτελεσματικής χρήσης των φυσικών πόρων αλλά και γενικότερη αναβάθμιση των λειτουργιών δημόσιων και ιδιωτικών φορέων και επιχειρήσεων   (πχ. σήμα ποιότητας σε επιχειρήσεις, συστήματα περιβαλλοντικής πιστοποίησης φορέων κλπ)

Οι δράσεις που κρίνεται ότι πρέπει να δρομολογηθούν άμεσα είναι:

• Η προστασία της χρησιμοποιούμενης γεωργικής γης (που ξεπερνά τον ορισμό της «γης υψηλής παραγωγικότητας» όπως έχει de facto προκύψει από την υπαγωγή αγροτεμαχίων σε καθεστώς επιδότησης από τον ΟΠΕΚΕΠΕ την τελευταία 10ετία και ότι αφορά εκτάσεις με μόνιμες καλλιέργειες, αρόσιμες εκτάσεις (συμπεριλαμβανόμενων και αγραναπαύσεων) και βοσκοτόπια.
• Η καταγραφή του υφιστάμενου θεσμικού πλαισίου που αφορά τη διαχείριση του χώρου και των πόρων, ο προσδιορισμός των αιτίων της αναποτελεσματικής εφαρμογής του και προτάσεις για την αντιμετώπιση του προβλήματος στα συναρμόδια υπουργεία.
• Η ενίσχυση και στελέχωση των υπηρεσιών ελέγχου και εφαρμογής του θεσμικού πλαισίου για την δόμηση γεγονός που δεν είναι δυνατόν να εφαρμοσθεί τώρα με την σημερινή υποστελέχωση των υπηρεσιών.

Με βάση τα παραπάνω, ζητάμε την στελέχωση μιας μη γραφειοκρατικής ομάδας εργασίας με ευθύνη του Δήμου με  τη συμμετοχή εκπροσώπων των Υπουργείων ΠΕΚΑ, Αγροτικής Ανάπτυξης, Τουρισμού, Ναυτιλίας & Νησιωτικής Πολιτικής η οποία θα εργασθεί και θα συντονίσει την ιεράρχηση των σοβαρών προβλημάτων που αντιμετωπίζει το νησί και θα  προωθήσει ρυθμίσεις - παρεμβάσεις που θα προκύψουν ως συμπεράσματα αυτής.

Το κράτος και ο Δήμος οφείλουμε να προστατεύσουμε το νησί της Σαντορίνης, προκειμένου να διαφυλάξουμε έναν παγκοσμίως γνωστό τουριστικό προορισμό για τις επόμενες γενιές.

Τι αλλάζει και τι δεν αλλάζει με την εφαρμογή του Μεταφορικού Ισοδύναμου

Τι αλλάζει και τι δεν αλλάζει με την εφαρμογή του Μεταφορικού Ισοδύναμου

Πολλές συζητήσεις και σχόλια γίνονται σχετικά με την αναμενόμενη εφαρμογή του Μεταφορικού Ισοδύναμου (ΜΙ) σε σχέση με τι και πόσο θα αλλάξει στη ζωή των νησιωτών ειδικά με βάση την κυρίαρχη άποψη ότι οι υψηλές τιμές στα νησιά οφείλονται στο υψηλό μεταφορικό κόστος. Θα προσπαθήσω να καταγράψω τον τρόπο με τον οποίο η μελετητική ομάδα του Πανεπιστημίου Αιγαίου αντιμετώπισε την εντολή που είχε να μελετήσει το αντικείμενο αυτό και να προτείνει εναλλακτικά σενάρια εφαρμογής.

Η φιλοσοφία του μέτρου, βασίζεται - και με βάση τη διεθνή βιβλιογραφία και πρακτική - στο δικαίωμα του νησιώτη κατοίκου και του επιχειρηματία που δραστηριοποιείται σε αυτά, να απολαμβάνουν μεταφορικές υπηρεσίες με το ίδιο κόστος που απολαμβάνει ο κάτοικος και ο επιχειρηματίας της ηπειρωτικής χώρας. Για το λόγο αυτό, η όλη προσπάθεια εστιάστηκε κατ’αρχή στην εκτίμηση της διαφοράς κόστους για μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων σε θάλασσα και στεριά σε ίση απόσταση, διαφορά πάνω στην οποία βασίστηκε ο υπολογισμός της επιδότησης.

Σε ότι αφορά στους επιβάτες η προσέγγιση αυτή είναι σχετικά εύκολη εφόσον οι ναύλοι των πλοίων είναι επίσημα ανακοινωμένοι (χωρίς να λαμβάνονται υπόψη οι κάθε είδους προσφορές των εταιρειών), ενώ οι τιμές των εισιτηρίων των ΚΤΕΛ προκύπτουν με βάση νομοθετική ρύθμιση που καθορίζει τη χιλιομετρική χρέωση, υψηλότερα για τις ενδονομαρχιακές μετακινήσεις (0,0979€/χιλ) και χαμηλότερα για τις διανομαρχιακές (0.0745€/χιλ), σταθερά ανεξάρτητα διαδρομής. Αξίζει να υπογραμμιστεί ότι στην ακτοπλοΐα υπάρχει υποχρεωτικός ανώτατος ναύλος ανά διαδρομή πλέον μόνο για τις άγονες γραμμές, ενώ στις ελεύθερες ακτοπλοϊκές γραμμές –που αποτελούν και τη πλειοψηφία των δρομολογίων- ο τελικός ναύλος είναι αποτέλεσμα ελεύθερης επιλογής της κάθε εταιρείας αφού λάβει υπόψη της τη ζήτηση της γραμμής, την ύπαρξη ανταγωνισμού κλπ. Να σημειωθεί ότι όλοι οι υπολογισμοί του ποσού επιδότησης που δικαιούται ο κάθε νησιώτης ανά ταξίδι γίνονται με βάση το εισιτήριο οικονομικής θέσης.

Δυσκολότερος είναι ο υπολογισμός της μοναδιαίας διαφοράς κόστους μεταξύ θάλασσας και στεριάς για τα εμπορεύματα, αφού δεν υπάρχουν επίσημες τιμές αλλά αυτές καθορίζονται μέσω διαπραγματεύσεων μεταξύ ακτοοπλόων, μεταφορέων και επιχειρήσεων και επηρεάζονται από το μέγεθος των εταιρειών και τις ποσότητες των μεταφερόμενων ειδών. Ταυτόχρονα τα εμπορεύματα είναι πολλών κατηγοριών από τα ευπαθή που μεταφέρονται σε ψυγεία μέχρι τα ογκώδη (πχ. υλικά οικοδομών) με διαφορετική χρέωση. Μετά από έρευνα τιμών που έγινε σε επιχειρήσεις και μεταφορείς τόσο στην ηπειρωτική Ελλάδα όσο και στη νησιωτική, έγινε εκτίμηση ενός μέσου κόστους ανά χιλιόμετρο σε θάλασσα και στεριά, με βάση μέτρησης τη παλέτα, για να υπολογιστεί η ανά χιλιόμετρο επιδότηση.

Κρίσιμη παράμετρος για να προχωρήσει έστω και πιλοτικά η εφαρμογή του μεταφορικού ισοδύναμου είναι ο προσδιορισμός του συνολικού κόστους ξεχωριστά για τους επιβάτες και ξεχωριστά για τα εμπορεύματα, αφού είναι αδιανόητο –ειδικά στη συγκεκριμένη περίοδο δημοσιονομικής επιτήρησης- να προταθεί πολιτική με άγνωστη τη συνολική κρατική δαπάνη. Με βάση τα υπάρχοντα στοιχεία διακίνησης επιβατών και εμπορευμάτων έγινε εκτίμηση των συνολικών μετακινήσεων των μονίμων κατοίκων και μεταφοράς εμπορευμάτων προς και από τα νησιά και εκτιμήθηκε ο συνολικός προϋπολογισμός για το 2^ο εξάμηνο του 2018 και για το 2019. Για να μην υπάρξει υπέρβαση του προϋπολογισμού έχουν εκτιμηθεί ανώτατα όρια επιδότησης ανά κάτοικο και ανά νησί ώστε να μπορεί να ανακατανέμονται ποσά που δεν χρησιμοποιούνται από κάποιος κατοίκους που δεν μετακινούνται από όσους μετακινούνται περισσότερο. Με βάση αυτό το σκεπτικό η επιδότηση ανά εισιτήριο με επιστροφή στη γραμμή Χίος-Πειραιάς έχει εκτιμηθεί στα 31,67€, η επιδότηση ανά άτομο στα 116,2€ και για τη Χίο συνολικά περίπου στα 6εκ €. Το ποσό ανά άτομο και ανά νησί θα καθοριστεί τελικά με βάση το συνολικό ποσό της επιδότησης που θα εγκριθεί.

Από την εφαρμογή του μέτρου δεν θα αλλάξει η τιμή του ακτοπλοϊκού εισιτηρίου ούτε θα επιβαρυνθούν (έστω προσωρινά) ακτοοπλόοι και μεταφορείς. Τα χρήματα, που θα καταβάλουν οι δικαιούχοι νησιώτες, κάτοικοι και επιχειρηματίες,  θα επιστρέφονται στον λογαριασμό τους, είτε αυτός αφορά το φυσικό πρόσωπο που μετακινείται, είτε την επιχείρηση που διακινεί εμπορεύματα. Θα έχει μορφή επιδότησης, με το ποσό να είναι αφορολόγητο και ακατάσχετο. Η εκκαθάριση στα εμπορεύματα θα γίνεται ανά τρίμηνο μετά από τη κατάθεση των δικαιολογητικών σε ειδική πλατφόρμα, ενώ για τους επιβάτες σε πολύ συντομότερο χρονικό διάστημα αφού θα γίνει προσπάθεια να καταγραφούν όλοι οι τελικοί δικαιούχοι και να αποκτήσουν έναν μοναδικό κωδικό που θα τους ταυτοποιεί.

Ο στόχος της πολιτικής είναι τριπλός:

-          να μειωθεί άμεσα το κόστος μετακίνησης των νησιωτών ώστε να μην αποτελεί εμπόδιο στην ικανοποίηση των αναγκών τους, συμπεριλαμβανόμενης και της ανάγκης για ψυχαγωγία

-          να μειωθεί έμμεσα το κόστος διαβίωσης των μονίμων κατοίκων αλλά και των επισκεπτών των νησιών, μειώνοντας το κόστος μεταφοράς των εμπορευμάτων, ώστε τα νησιά να γίνουν περισσότερο ελκυστικά

-          να βελτιωθεί η ανταγωνιστικότητα των εξαγωγικών επιχειρήσεων των νησιών αφού πλέον το κόστος των μεταφορικών στη θάλασσα θα εξισωθεί με εκείνο της στεριάς και κατά συνέπεια τα προϊόντα τους θα έχουν χαμηλότερη τιμή στην αγορά.

Για να ωφεληθούν περισσότερο αυτοί που έχουν περισσότερο ανάγκη, έχουν εκπονηθεί σενάρια με τη χρήση διαφόρων κριτηρίων:

-          κριτήριο πληθυσμιακό δεδομένου ότι η ανάγκη μετακίνησης των κατοίκων των μικρών νησιών που εξ αντικειμένου είναι μεγαλύτερη σε σχέση με αυτή των μεγαλύτερων νησιών και ειδικά των νησιών που είναι έδρα είτε νομαρχίας ή επαρχείου

-          κριτήριο εισοδηματικό δεδομένου ότι οι ασθενέστεροι οικονομικά νησιώτες πρέπει να μπορούν να μετακινούνται όταν έχουν ανάγκη

-          κριτήριο μεγέθους επιχείρησης με στόχο να υποστηριχθούν περισσότερο οι πολύ μικρές επιχειρήσεις (κάτω από 9 εργαζόμενους), που αποτελούν βέβαια τη συντριπτική πλειοψηφία των νησιωτικών επιχειρήσεων.

Η χρήση των κριτηρίων θα αποφασιστεί από τη πολιτική ηγεσία.

Στη μείωση του κόστους διαβίωσης των κατοίκων και λειτουργίας των επιχειρήσεων στοχεύει και το μέτρο της επιδότησης της μεταφοράς των καυσίμων που ανακοινώθηκε από τον ίδιο τον Πρωθυπουργό, αλλά προς το παρόν δεν έχει γίνει εκτίμηση του κόστους και του τρόπου εφαρμογής του μέτρου, τουλάχιστον από τη μελετητική ομάδα του Πανεπιστημίου Αιγαίου που είχε αναλάβει το αρχικό έργο.

Παράλληλα διερευνήθηκαν θέματα και προτάθηκαν εναλλακτικές λύσεις που αφορούν τον τρόπο εφαρμογής με στόχο:

-          να περιοριστούν όσο γίνεται τα λειτουργικά κόστη του συστήματος

-          να προσεγγισθεί ο τελικός χρήστης (επιβάτης, παραγωγός, έμπορος) και όχι οι ενδιάμεσοι στο κύκλωμα διακίνησης (ακτοπλοϊκές εταιρείες, μεταφορείς)

-          να υπάρχει διαφάνεια στην εφαρμογή ώστε να μειωθούν οι πιθανότητες καταστρατήγησης του μέτρου από πλευράς δικαιούχων

Προφανώς υπάρχουν και άλλα θέματα που καταγράφηκαν κατά τη διάρκεια της μελέτης πχ. χρέωση μικροεμπορευμάτων που διακινούνται είτε από ιδιώτες είτε από μικρές επιχειρήσεις, ειδικά μέτρα για ιδιαίτερα ευάλωτες κατηγορίες πληθυσμού κλπ που δεν υπήρχε το χρονικό περιθώριο να μελετηθούν διεξοδικά χωρίς να καθυστερήσει υπερβολικά η εφαρμογή της πολιτικής. Για το λόγο αυτό σε πρώτη φάση θα υπάρξει πιλοτική εφαρμογή κατά την οποία θα υπάρξει παρακολούθηση των αποτελεσμάτων με στόχο να διορθωθούν προβλήματα και ατέλειες σε επόμενη φάση. Τα νησιά στα οποία θα εφαρμοστεί, ο τρόπος εφαρμογής και το τελικό ποσό που θα διατεθεί αποτελεί απόφαση της Κυβέρνησης. Ειδικά σε ότι αφορά το ποσό που έχει προϋπολογιστεί για το 2019 (160 εκ €) καλύπτει τις εκτιμήσεις που έχουν γίνει, χωρίς βέβαια να αποκλείεται η αλλαγή των δεδομένων είτε λόγω ανακρίβειας των δεδομένων πάνω στα οποία βασίστηκαν οι υπολογισμοί είτε λόγω αύξησης των μετακινήσεων των κατοίκων αλλά και των διακινούμενων εμπορευμάτων λόγω αύξησης της τουριστικής κίνησης. 

Με την εφαρμογή του ΜΙ δεν θα λυθούν όλα τα προβλήματα, μερικά από τα οποία αναφέρονται σε συζητήσεις, υπομνήματα και αρθρογραφία. Η εφαρμογή του ΜΙ αφορά μόνο το κόστος των θαλάσσιων μεταφορών και όχι άλλες παραμέτρους που επηρεάζουν άμεσα ή έμμεσα την ικανοποίηση των μετακινούμενων κατοίκων αλλά και το τελικό κόστος των προϊόντων όπως είναι:

- συνολικά τα προβλήματα της ακτοπλοϊας (υψηλή εποχικότητα, αναδιοργάνωσης δικτύου, ποιότητα υπηρεσιών κλπ)

- τα προβλήματα που σχετίζονται με την οργάνωση των μεταφορών στα νησιά (Logistics) γεγονός που: (α) «επιβάλει» σχετικά υψηλά αποθέματα στις νησιωτικές επιχειρήσεις,  (β) υποχρεώνει τα προϊόντα να κάνουν «κύκλους» μεταξύ των νησιών είτε λόγω διπλής και τριπλής νησιωτικότητας, είτε λόγω μη ύπαρξης άμεσων συνδέσεων, είτε ακόμη από έλλειψη μεταφορικού έργου μεταξύ δύο νησιών, (γ) υποχρεώνει τα φορτηγά να επιστρέφουν άδεια ή σχεδόν άδεια με συνέπεια οι μεταφορείς να επιρρίπτουν όλο το κόστος στα εισαγόμενα προϊόντα κλπ με αποτέλεσμα να ανεβαίνουν οι τιμές των τελικών προϊόντων

- το μικρό μέγεθος των επιχειρήσεων των νησιών γεγονός που επηρεάζει πολύ τόσο τις τιμές αγοράς και πώλησης τους των προϊόντων (πχ. υψηλά ποσοστά κέρδους ανά πωλούμενο προϊόν) σε σύγκριση με τις μεγάλες εταιρείες που έχουν δυνατότητα συμπίεσης κόστους προμηθειών και κόστους λειτουργίας.

- την έλλειψη στο νησιωτικό χώρο ανταγωνισμού μεταξύ κάθε μορφής επιχειρήσεων που εμπλέκονται με τη μεταφορά προσώπων και αγαθών με αποτέλεσμα να μην μετακυλύονται οι όποιες μειώσεις στον τελικό καταναλωτή

- την εποχικότητα λειτουργίας των επιχειρήσεων.

Είναι μάλιστα περίεργο ότι το θέμα της μετακύλυσης του οφέλους στον τελικό καταναλωτή το βάζει είτε η επιχειρηματική κοινότητα είτε πολιτικές παρατάξεις που είναι υπερ της ελεύθερης αγοράς και της μείωσης των κρατικών παρεμβάσεων.  Φαίνεται ότι ξεχνούν ότι έχει καταργηθεί εδώ και περισσότερα από 20 χρόνια η διατίμηση προϊόντων και υπηρεσιών (εκτός ελάχιστων προϊόντων) αλλά και τα ανώτατα ποσοστά κέρδους και ότι οι τιμές διακυμαίνονται ανάλογα με τη ζήτηση και τη προσφορά, δηλαδή τον υπάρχοντα ανταγωνισμό και την ύπαρξη ή μη άτυπων συμφωνιών μεταξύ «ανταγωνιστικών» επιχειρήσεων για διατήρηση των τιμών σε κάποιο επίπεδο. Ας μην ξεχνάμε ότι όταν το 2013 μειώθηκε ο συντελεστής ΦΠΑ στην εστίαση από 23% στο 13% υπήρχε προσδοκία για μείωση κατά 8% των τιμών καταλόγου, γεγονός που παρατηρήθηκε σε ελάχιστες περιπτώσεις. Το ίδιο είχε συμβεί στις τιμές εισιτηρίων της ακτοπλοΐας όταν καταργήθηκαν οι φόροι υπερ τρίτων.   

Με βάση τη πολυπλοκότητα του συγκεκριμένου έργου αλλά και τη διασύνδεση του με άλλα θέματα που άπτονται των μεταφορών όπως αναφέραμε προηγούμενα η μελετητική ομάδα επέμεινε ότι χρειάζεται να συσταθεί είτε ένας Οργανισμός Νησιωτικών Μεταφορών που θα αναλάβει το σχεδιασμό και υλοποίηση της συνολικής πολιτικής μεταφορών στα νησιά όπως γίνεται στη Κορσική, είτε τουλάχιστον ένας μελετητικός φορέας (πχ. το Ερευνητικό Ινστιτούτο Νησιωτικής Πολιτικής) που θα αναλάβει να παρακολουθεί την εφαρμογή της πολιτικής και να προτείνει τα αναγκαία διορθωτικά μέτρα.

Γιάννης Σπιλάνης

Αναπληρωτής Καθηγητής Πανεπιστημίου Αιγαίου